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●How to Cite this Article
Hans Journal of Civil Engineering
土木工程
, 2014, 3, 6-16
http://dx.doi.org/10.12677/hjce.2014.31002
Published Online January 2014 (http://www.hanspub.org/journal/hjce
.html
)
Risk Management of V Type Bridge Safety Construction in
Taiwan Airport MRT CE02 Bid
Lee
-Kuo
Lin
1
, Chun-
Hua Shih
2
1
Civil Engineering Department and Civil and Disaster Prevention Institute, National Taipei University of Technology, Taipei
2
Group of Civil and Disaster Prevention,
Graduate Institution of Engineering Technology, National Taipei University of Technology, Taipei
Email:
lkli n@n tut.ed u.tw
, civ.shih@gmail.com
Received
: Dec. 6
th
, 2013; revised: J an. 2
nd
, 2014; accepted: Jan. 14
th
,
201
4
Copyrigh t © 201
4
Lee
-
Kuo
Lin, C hun
-
Hua Shih
. Thi s is an open access art icle dis tributed und er the Crea tive Commons Attribution License, which
permits unrestricted use, distribution, and reproduction in any medium, provided the original work is properly cited. In acco
rdance of the Creative
Common s Att ribution Licen se all Copyrights © 201
4
a re reserved for Hans and th e o
wner of the intellectual property
Lee
-
Kuo
Lin, Chun
-
Hua Shih
.
All Copyright © 201
4 are guarded by law and by Hans as a guardian.
Abstract:
For the development of island
-
wide transportation plan in Taiwan, the project of Taoyuan International Air-
port MRT transportation system was arranged as one of
the
New Ten Development Projects in November 2003. The
CE02 Bid is one session of this new bridge MRT construction project. At the intersection of this new construction
project,
exist
ing
Zhongshan high w
ay is designed with V type pier. Because Zhongshan highway is the most important
transportatio n system for the North
-
South communication in Taiwan west part, so the daily traff
ic
flow
is p retty muc h.
Therefore, how to consider the risk management and conta
in with safe construction are professional issues for relative
engine e r s.
This article introduce
s
the planning design and construction plan of CE02 Bid in Taipei Airport MRT, and
then explains risk management and monitoring control strategies. In practice,
CE02 Bid
has
finished
in
two and
a
half
years without any accident. Such consideration of risk management and experience of safety construction are valuable
information for relative e ngineers
.
Keywords:
Risk Management
;
V Type Bridge
;
Safety Construction
;
Taiwan Airport M
RT
台湾机场捷运
CE02
标
V
型桥安全施工之风险管理
林利国
1
,史春华
2
1
国立台北科技大学土木系暨土木与防灾研究所,台北市
2
国立台北科技大学工程科技研究所土木与防灾组,
台北市
Email:
lklin@ntut.ed u. tw
, civ.shih@gmail.com
收稿日期:
2013
年
12
月
6
日;修回日期:
2014
年
1
月
2
日;录用日期:
2014
年
1
月
14
日
摘
要:
台湾为发展
“
全岛运输骨干整建计划
”
,故于
2003
年
11
月将
“
桃园国际机场联外捷运系统建设计划
”
列为
“
新十大建设
”
之一
。此一新建之高架捷运路线系统之
CE02
标与既有之中山高速公路跨越时,系采
V
型
桥墩设计;由于中山高速公路系台湾西部南北向交通非常重要的联络干道,每日来往之车流量众多;因此,如
何考虑风险管理并确保施工时之安全,乃成为工程人员非常专业的课题。本论文主要介绍此机场捷运
CE02
标
之规划设计与施工构想,并说明此工程项目相关的风险管理与监测管控策略;由于此项目在工程执行实务上,
在历经二年六个月之期程后,均能圆满而顺利完工;故其风险管理之研拟及施工安全之执行经验非常值得提出
以供相关工程人员参考。
关键词:
风险管理;
V
型桥;安全施工;台湾机场捷运
OPEN ACCESS
6
台湾机场捷运
CE02
标
V
型桥安全施工之风险管理
1.
引言
台湾机场捷运路线以桃园国际机场二期航站大
厦为分界点,全长约
51.5
公里。路线主要行经台北市
(
大同区、中正区
)
、新北市
(
三重、新庄、泰山、林口
)
、
桃园县
(
龟山、芦竹、大园、中坜市
)
等市乡镇
[1]
。其中
路线往东路段采地下方式穿越南崁溪升出地面后,以
高架方式东行经赤涂崎,爬升进入林口台地,向南跨
越国道
1
号之中山高速公路下行,至中正体育园区前
进入隧道之高架路段,即属机场捷运
CE02
标工程范
围,全长约
13.89
公里
(
图
1)
[2]
;全线土建设计及施工
之分标情况如表
1
及图
2
所示;本论文所探讨之主题
V
型桥工程即属
DE02
细设标与
CE02
施工标之工作
范围。
本
CE02
标路线于中山高速公路林口交流道路段,
采
V
型桥墩三跨连续箱型梁跨越交通繁忙的高速公
路,就全线高架桥型而言,最具视觉景观及造型特色,
工程技术上也最具高风险与挑战性
[3]
;然为顺利推展
工进及保障用路人权益与安全,本跨越桥施工对于灾
害预防采取高标准的防护措施,以达成
100%
确保用
路人行车安全及零工安意外事故之目标。
施工期间,施工团队针对高风险施工作业区,为
有效控管施工质量、降低施工危害,特建立完整风险
管控机制并成立“高风险控管事务小组”进行风险管
控
[4]
,包括“风险分析与评估”:确认风险项目与风险
等级;“风险控制策略”:采取减轻对策与风险减缓预
警机制;“风险监督管控”:监督控管施工质量、降低
施工危害、定期召开风险监督会议等,导入高风险控
管机制,成果功效良好。目前完工之
V
型墩柱造型简
洁令用路人赏心悦目外,其独具之视觉穿透性,远眺
相当壮观,已成为机场捷运重要地标之一。
Figure 1.
The road diagram of Taiwan airport MRT
图
1.
台湾机场捷运全线路线图
Table
1.
Sub
-bi
d labels of construction activit
i
es
[2]
表
1.
土建分标标号
[2]
细部设计
标号
施工
标号
工程范围
建造
型式
DU01
CU01
A7
车站及前后明挖覆盖隧道主体工程
地下
CU02
A11
至
A15
间明挖覆盖隧道
及车站主体工程
地下
CU02A
A11
至
A15
间地下段挡土
及潜盾隧道工程
地下
CU03
A21
车站及前后明挖覆盖隧道主体工程
地下
DE01
CE01
A2
~
A7
间高架段工程
高架
DE02
CE02
A7
~
A12
间高架段工程
高架
DE03
CE03
A1 4
~
A21
间高架段工程
高架
Figure 2.
The diagr
am of sub-bid construction and civil engineering detail design
图
2.
土建细设暨施工分标示意
OPEN ACCESS
7
台湾机场捷运
CE02
标
V
型桥安全施工之风险管理
2.
工程背景概述
机场捷运
CE02
施工标工程范围系自
A7
车站与
A8
站间之出土段
(1k + 040)
后至
A11
车站与
A12
车站
站间之出土段
(0k + 605)
前,长约
13.89
公里之高架路
线;另由主线进出机厂之支线,高架桥长约为
560
公
尺,以及地面段约
193
公尺。其中包括
A8
、
A9
、
A10
与
A11
计
4
座高架车站、
1
座供电联车临时停靠之紧
急月台及
4
座站外牵引动力变电站等构造物
(
详图
3)
。
本标工程路线由里程
A7
站
1k
+
040
,地表高程
242
公尺之林口台地,向北至林口交流道
A9
站之
255.7
公尺,然后沿赤涂崎溪谷地、坑子口溪之顶社、
山脚至地表标高
41.7
公尺之
A10
站,地表由东向西
缓降,进入农地分布为主之桃园台地,至路线里程
A11
站
0 k +
605
之
18.4
公尺。全线高程落差极大,
路线纵坡高程于跨越中山高速公路路段达全线最高
峰,再分别向台北盆地及桃园台地缓降至地下段。自
然人文景观从林口特定区之都会区型态,一路沿谷地
进入农田区,差异亦极为明显。
1) CE02
标工程概要:如表
2
。
2) CE02
标主要工程项目:如表
3
。
3) CE02
标
V
型桥工程说明
机场捷运跨越中山高速公路
V
型桥,跨径总长
279
公尺,桥宽
9.5
公 尺 ,于
2011
年
4
月底顺利完成。
4) V
型桥规划设计构想
高速公路跨越桥主要考虑“跨越”中山高速公路,
量体大易造成压迫感;且本线形与中山高速公路斜交,
不易营造正面的门户意象。因此设计上尽量结合桥墩
与梁底的线条,使得“跨越”更加轻盈;“穿越”的
意象更加流畅
(
参考表
4
,图
4
及图
5)
。
5)
高架上部结构配置
本桥梁于跨越国道中山高速公路处,为维护用路
人行车安全、降低视觉冲击,跨越桥外观采
2
座简洁
V
型桥墩造型,桥梁全长
279
公尺,具透视感的桥梁
美学,带给用路人良好视觉感受。
6)
特殊 造型桥
–
跨越中山高速公路墩柱型式评估
本单元桥梁为跨越中山高速公路林口交流道,整
座桥梁跨径为
76
m-130 m-73 m
三跨连续预力箱型梁,
落墩于高速公路两侧匝道分隔岛边坡;主跨斜交横越
高速公路主线,侧跨跨越匝道上方。设计上除必须考
Table 2 .
Summary t
able of CE02 construction bid
表
2.
CE02
土建施工标工程概要表
机场捷运
CE02
土建施工标
工程主办单位
交通部高速铁路工程局
(
捷运工程处
)
设计监造
林同棪工程顾问股份有限公司
承包厂商
工信工程股份有限公司
契约金额
新台币
103
亿
3
000
万元
工程期限
1521
历天
开工日期
2008
年
10
月
3
日
预定完工日期
2012
年
12
月
1
日
Table 3 . Major ac
tivities of CE02 construction bid
表
3.
CE02
土建施工标主要工程项目表
路线结构
建筑物
●
全线高架桥长:
13.89
Km
●
进出芦竹机厂支线长约:
560
m
●
路堤长约:
193
m
●
A8
、
A9
、
A10
、
A11
,
4
座车站
●
A9(a)
紧急停靠月台
(TSS)
,
1
座
●
站外
TSS (9A
、
9C)
,
2
座
Figure 3.
The range and location of the CE02 construction bid
图
3.
CE02
施工标工程位置与范围
Table 4 .
Co nf i g
uration instr uctions o f the freeway V
-
type br i d ge
across
表
4.
跨越中山高速公路
V
型桥配置说明
统一里程
跨距结构配置
上构型式
墩柱型式
基础型式
位置
84K
+
832
76
+
130
+
73
PC
单箱型梁
V
型柱
井筒
中山高林口交流道
OPEN ACCESS
8
台湾机场捷运
CE02
标
V
型桥安全施工之风险管理
Figure 4.
The configuration diagram of the V-type bridge structure
图
4. V
型桥结构配置示意图
Figure 5.
V-
type
bridge diagram
图
5.
V
型桥造型示意图
虑高速公路行车安全及舒适感外,也应避免量体大且
复杂的设计,造成压迫感。对于未来五杨高架段通过
上方,桥面以上之净高限制也须纳入考虑;其相关方
案一、方案二之考虑及比较分别如表
5
及图
6
所示,
最后则系选定方案一之
V
型桥墩型式。
3. V
型桥施工计划构想
1) V
型桥施工工法
–
斜张支撑工法之评估
(
参考
图
7)
V
型桥
–
斜张支撑工法施工步骤,依结构施筑顺
序分为四阶段:
A)
桥墩基础
a) P014
、
P017
井式基础:
9.0 m × 14
mH
b) P015
、
P016
井式基础:
13.0 m × 14
mH
B)
墩柱帽梁
a) P014
、
P017
一般墩柱及帽梁
b) P015
、
P016
V型墩柱及柱顶箱梁
(
各
55
m)
C)
侧跨场撑箱梁
a) P014~P015: 48.5 m
b) P016~P017:
45.5
m
D)
中跨悬臂箱梁
P015~P016: 75.0 m
2)
工址限制条件与考虑因素:
A) P015
、
P016
V型桥墩两侧,延伸到中山高主
线车道及匝道上方;
B)
既要全天候“施工”又要兼顾“维持通车”;
Table 5 .
Comp
arisons of optimum bridge crossing types
[3]
表
5.
跨越桥桥型方案优选方案比较
[3 ]
方案
方案一、
V
型桥墩
方案二、
Y
型桥墩
配置
V型范围上方之预力箱型
梁长度约
50
公尺,高速公
路正上方为等断面梁深,
长度约
80
公尺,整座桥梁
跨径为
76
m-
130
m-
73
m
三跨连续预力箱型梁
Y型范围上方之预力箱型
梁长度约
35
公尺,高速公
路正上方为等断面梁深,
长度约
95
公尺,整座桥梁
跨径同样为
76
m-130
m-73 m
三跨连续预力箱
型梁
规划
重点
桥墩型式采
V
造型有如大
鹏展翅,意欲高飞,整体
穿透性高。
施工方式于中央桥墩
50
公尺范围采场铸支撑工
法,其余上构预力梁则采
悬臂工法施作,不影响桥
下现有高速公路行车。
桥墩型式采Y造型,整体
穿透性较低,然桥墩较有
拱桥意象。
施工方式于中央桥墩
35
公尺范围采场铸支撑工法
施作,其余上构预力梁则
采悬臂工法施作,同样不
影响桥下现有高速公路行
车。
优缺
点
比
较
●
线条简单、轻巧。
●
施工容易。
●
桥型较新颖首次适用于
高速公路的跨越桥。
●
有胜利象征的创意桥型。
●
结构对称,透空性较大,
对用路人较无压迫感。
●
线条柔和,但结构量体较
重。
●
曲线构件,施工较为困
难。
●
此种桥型首次适用于高
速公路跨越桥
●
净高受限,无法安全展现
拱桥之优美曲线。
●
结构对称,但透空性较
小,对用路人略有压迫感。
结论
OPEN ACCESS
9
台湾机场捷运
CE02
标
V
型桥安全施工之风险管理
Figure 6.
Conce
pt diagram of option II
图
6.
方案二构想图
C)
现地无法完全适用
“
就地场撑施工式
”
。
D)
于
P015~P016
两V型桥墩内侧间之
“
场铸悬
臂节块
”
施工,采跨径
130
m
之预力箱梁跨越中山高
主线。
E)
箱梁下方受限于高速公 路车辆通行 ,及 桥面
上方高速公路五杨高架拓宽工程跨越施工,致箱梁上
下净空受限;
F)
上构断面无法采传统拱形渐变断面设计,而需
以等断面设计施工;
G)
V型桥梁外侧边跨的场铸箱梁需先完成,致
单侧施作节块时,左右不平衡,预力施拉及拱度控制
是一大考验
(
图
8)
。
H)
位于高速公路主线及匝道上方之V型桥墩场
撑施工及场铸悬臂节块工法施工,过程需
100%
防护,
务必确保用路人行车安全。
3)
施工考虑
—
选用斜张支撑工法施工之考虑因
素:
A) V
型桥墩之临时支撑型式系综合考虑下列因
素后,决定采「斜张支撑工法」完成高速公路两侧之
V
型墩柱本体。
a)
跨距、临时预力
b)
结构行为单纯化、稳定性
c)
模板组装、拆卸、造型处理、材料用量
d)
一次到位的支撑型态、临时钢构墩柱
e)
减少高速公路交维次数
B)
横向加宽支撑主塔柱宽度到
9.2
m(
永久结构
RC
柱宽仅
4
m)
,纵向加设临时支承座提高其稳定性。
C)
临时支撑型式之评选方案比较如表
6
所示。
4)
斜张支撑架工法施工步骤构想如图
9
所示。
5) V
型桥施工步骤:
A)
架设主钢柱
——
从第一根柱开始。
B)
预组型钢底梁,整组吊装。
C)
高拉钢棒交错配置
——
力求平衡与稳定。
D)
V型桥墩施作程序
[5]
:
a)
模板组立完成。
b)
混凝土浇置作业。
c)
模板顶面开混凝土浇置 孔减短混凝土流动距
离。
Figure 7.
V-
type bridge
—
The concept of construction procedures for stayed support method
图
7.
V
型桥
–
斜张支撑工法施工步骤构想
Figure 8.
V-
type bridge
—
The prestre ss tender configuration of b ox girder
图
8.
V
型桥
–
箱梁预力钢键配置
OPEN ACCESS
10
台湾机场捷运
CE02
标
V
型桥安全施工之风险管理
Table 6.
Evaluat
ion results of selection types with temporary support
表
6.
临时支撑型式选择之评比结果
项次
项目
悬臂
(
跳模
)
支撑
横向桁架梁支撑
斜张支撑
1
模板
分段吊模
△
分段吊模
△
全跨施工
○
2
临时预力
需要
X
不需要
○
不需要
○
3
造型处理
不易
X
不易
X
底部支撑
○
4
临时
RC
墩柱
需要
X
不需要
○
不需要
○
钢构墩柱
不需要
○
多层次
X
单次
△
5
材料用量
垂直柱
中
△
多层
X
单层
○
水平梁
4
层
△
多层
X
单层
○
拉力杆
垂直及斜向
△
垂直及斜向
△
水平及斜向
△
6
交管次数
组装
多次
/
单跨
X
多次
/
单跨
X
单次
/
单跨
△
拆卸
多次
X
多次
X
单次
△
7
结构行为
单纯化
中
△
差
X
优
○
稳定性
中
△
差
X
中
△
8
跨距
小
X
中
△
大
○
步骤一
步骤二
步骤三
步骤四
V
型桥
-
斜张支撑模型
V
型桥
-
斜张支撑现况
Figure 9.
V-
type
bridge—Pier’s construction procedures of
stayed supporting steel bridge
图
9.
V
型桥
–
斜张支撑钢架桥墩施作步骤
OPEN ACCESS
11
台湾机场捷运
CE02
标
V
型桥安全施工之风险管理
E)
水平拉力钢棒组立施拉。
F)
上箱型梁施作。
a)
斜坡搭组钢管支撑架。
b)
箱型梁底版施作。
c)
柱顶中隔梁施作。
d)
拆主钢柱、第二、三层斜张拉力钢棒。
e)
箱型梁腹版及顶版施作。
f) V
柱斜张支撑工法施工
——
斜坡上搭组钢管支
撑架施作箱型梁。
G) V
型桥墩上方箱梁完成后,夜间封闭高速公路
进行整组型钢底梁吊拆作业。
H)
侧跨就上构采地场撑工法
——
跨越匝道。
I)
场铸悬臂节块工法
——
二部悬臂工作车日夜
施工。
J)
夜间封闭高速公路组装悬臂工作车。
K)
高速公路上方悬臂工作车安全措施。
L)
V型桥墩上方箱梁施拉预力。
M)
拆除施工架作业:
a)
拆第一层主钢柱、斜张拉力钢棒。
b)
拆钢管支撑架。
c)
拆水平拉力钢棒。
6) V
型桥之施工质量控制
A)
施工质量考虑
:
a)
所有高拉力钢棒及锚碇组件,全数采用新品。
b) 100%
防护
——
支撑型钢底梁采夹板密铺、内衬
防水帆布、再使用粗细双层安全网外层包覆。
B)
夜间封闭局部高速公路车道,浇置悬臂 节块
混凝土。
C)
拱度控制
:
a)
三度曲线控制。
b)
每断面设四控制点。
c)
逐节检核施作误差。
d)
确实回馈维持精度。
e)
闭合线型优美。
7) V
型桥施工高风险预防与减轻对策之安全管控
与监测计划
A) V
型墩柱斜拉支撑构架荷重及变位监测配置
计划如图
10
所示。
B) V
型墩柱及柱顶箱梁变位监测配置计划
(
钢筋
应力计
(RS)
:计
7
处
(RS1001~1007)(
图
11
)
。
F
igure 10.
Load and displacement monitoring allocation diagram of V-
type pier stayed support structure configured
图
10.
V
型墩柱斜拉支撑构架荷重及变位监测配置图
F
igure 11.
The displ
acement monitoring allocation of V-
type pier and box girder on columns’ top
图
11.
V
型桥墩柱及柱顶箱梁变位监测配置
OPEN ACCESS
12
台湾机场捷运
CE02
标
V
型桥安全施工之风险管理
4.
风险管控与监测
1)
高风险工作项目管控
针对跨高速公路
V
型桥高风险施工作业区,为有
效控管施工质量、降低施工危害,特建立完整风险管
控机制并成立
“
高风险控管事务小组
”
进行高风险控
管,成果功效良好
(
图
12
)
[6]
。
2) V
型桥
–
施工风险评估如图
13
。
3)
施工风险预防如图
14
所示
[6]
。
F
igure 12.
The
control mechanism during the construction period of high
-risk work items
图
12.
施工期间高风险工作项目管控机制
F
igure 13.
Risk matrix
图
13.
风险矩阵
F
igure 14.
Preven
tion items during the construction perio d of hig h
-risk activities
图
14.
施工期间高风险工作预防项目
OPEN ACCESS
13
台湾机场捷运
CE02
标
V
型桥安全施工之风险管理
4)
一般风险危害因子及预防如图
15
所示。
5)
风险预防及减轻对策之管控
(
监测管理,参考
图
16
)
[7]
:
A)
手稿记录方式:如钢筋应力计、土中倾度管
等。
B)
记录初步判读。
C)
将记录输入多任务数据 管理软件之数据库中 ,
转换成对应图表。
D)
报表提送并同步更新于网站。
6)
针对产生风险之各种施工管理系统,建立监测
仪器之警戒值及行动值。
A)
监测管理值与频率如表
7
所示
[6]
。
B)
风险预防及减轻对 策之管控
(
监测成果
)
如表
8
所示。
针对本标各风险管理之监测仪器,经由良好之施
工管理,监测仪器之历时最大值皆未超过高风险管理
F
igure 15.
Genera
l safety factors and prevention activities during the construction period
图
15.
施工期间一般工安危害因子及预防措施
F
igure 16.
Manual measurement process
图
16.
人工量测流程
Step 1.
现场量测仪器阶段
人工纪录方式:如钢筋应力计、土中倾度管等。现场记录阶段
Step
4.
数据传送阶段
Step
3.
计算机端
--
数据处理
Step
2.
数据汇入计算机
报表
提送并同步更新监控网站
将记录输入多任务数据管理软件之
数据库中,转换成对应图表
OPEN ACCESS
14
台湾机场捷运
CE02
标
V
型桥安全施工之风险管理
Table 7 .
Monitoring management data and frequency
[6]
表
7.
监测管理值与频率
[6]
项
次
施工风
险项目
监测管理值与频率
1
井基挖
掘管理
a.
土中倾度管深度
15m
,监测频率每周一次
警戒值
20
mm/
行动值
30 mm
b.
沉陷点每周一次,开挖期间每周两次
警戒值
30
mm/
行动值
50 mm
2
V
型墩
柱临时
结构管
理
a.
斜撑底梁沉陷点
警戒值:第一层
13.91
mm
、第二层
30.24
mm
、第三
层
29.43
mm
b.
倾斜仪
(TI)
警戒值:
±313
sec/
行动值
±392
sec
c.
钢棒荷重计
(LC)/
支撑应变计
(VG)
●
警戒值:柱间水平
40.1
T
、底梁斜拉
28.4
T
;
●
行动值:柱间水平
55.6
T
、底梁斜拉
39.4
T
3
V
型墩
柱结构
管理
a.
钢筋应力计
(RS )
●
警戒值:
2268
kg/cm
2
(
行动值
90%)
;
●
行动值:
2520
kg/cm
2
(0 .6
Fy)
4
悬臂结
构管理
a.
钢筋应力计
(RS )
●
警戒值:
2268
kg/cm
2
(
行动值
90%)
;
●
行动值:
2520
kg/cm
2
(0.6Fy)
5
线形高
程管理
a.
位置高程
警戒值:
6
mm/
行动值:
12 mm
系统所设定之警戒值及行动值
(
参考图
17
)
。
5.
结论与建议
本工程项目因
V
型桥以横交方式跨越中山高速
公路林口交流道,落墩配置受限于仅容许于主线两侧
与匝道间之边坡立墩,并得确保高速公路行车安全及
避免影响用路人行车视距与视觉景观等原则要求;故
自设计阶段即考虑地形、地物及行车安全等限制条件,
同时满足捷运桥轨互制与角变位量限制等标准,并入
Table 8.
Th
e management of the strategy for risk prevention and
mitigation (monitoring results)
表
8.
风险预防及减轻对策之管控
(
监测成果
)
监测项目
历时最大值
(
至
2011/4/30)
警戒值
行动值
土中倾度管
3.4 mm
20 mm
30 mm
地面沉陷点
5.9 mm
30 mm
50 mm
底梁沉陷量
27.3 (mm)
29.43 (mm)
36.96 ( mm)
倾斜仪
(TI)
+185.6 (sec)
±313 (sec)
± 392 (sec)
钢棒荷重计
(LC) 27.0 T
28.4 T
39.4 T
支撑应变计
(VG)
28.9 T
40.1 T
55.6 T
钢筋应力计
(RS)
1156.25 kg/cm
2
2268 kg/cm
2
2520 kg/c m
2
Figure 1 7.
The t ime
c u rve diagram of 08P015 horizon tal steel bar s’ load cell (LC)
图
17.
08P015
水平钢棒荷重计
(LC)
历时曲线图
OPEN ACCESS
15
台湾机场捷运
CE02
标
V
型桥安全施工之风险管理
桥梁造型规设评选分析作业之中。再于施工阶段,厂
商就地形、地物、限制条件与工程标准,再审慎评估
施工工期、安全性与施工可行性,针对施工高风险高
技术挑战之
V
型桥墩提出确实可行之施工工法
——
斜张支撑工法,并采取高标准防护措施,以达
100%
务必确保用路人行车安全及零工安意外事故之目标。
同时充分落实风险管理机制,将
V
型桥墩及跨越高速
公路悬臂桥等阶段之施工过程,列入高风险管控机制,
严格管控风险;并为有效控管施工质量、降低施工危
害,并导入
“
高风险控管事务小组
”
进行高风险控管,
除每日会同相关单位共同确认施工现场安全措施符
合相关规范才进行施工外,更布设各式监测仪器随时
监测了解各施工阶段之结构安全。
本机场捷运跨越中山高速公路
V
型桥,跨径总长
279
公尺,桥宽
9.5
公尺,于
2011
年
4
月底完成连接
(
图
18)
;并于
2011
年度荣获行政院工程会颁发金质奖
入选,足见除全体参与单位及人员努力不懈外,事前
审慎评估风险、过程中全面监测、施工步骤更依现地
条件缜密规划,方能达成使命并受各界肯定。综上,
本项目充分展现桥梁工程之下列特性:
1)
设计阶段即需考虑施工工法,并于施工阶段得
再视施工工法进行必要之施工设计;同时厂商可就技
术能力、安全性与施工性提出优于设计阶段建议之施
工工法。
2)
落实施工风险评估机制,将施工计划纳入风险
危害减轻对策,施工中监测管控及时掌握偏差量,是
安全确保之必要关键。诚所谓“魔鬼藏在细节里”,
桥梁高空作业时,人员与物品之掉落时常发生,对高
空人员与下方用路人都是威胁,故安全防护之周延性
须有复联式机制加倍防范。
Figure 1 8.
The re
al photo of CE02 V-type bridge aft er con structed
图
18.
CE02 V
型桥完工后实景
3)
将临时假设工程纳入监测与观测安全管理作
业,可充分掌握施工阶段性混凝土浇置、模板及支撑
构架之间动态偏差量与危险程度以适时降低危害风
险,确保安全。
参考文献
(References)
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(
2011)
第
183
期高铁简讯
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台北
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交通部高速铁路工程局
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2007
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机场捷运
DE02
标土建最终
设计摘要报告
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2007
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机场捷运
DE02
标桥梁造型
报告
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2 011
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防 灾规 划与 风险 管理
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防灾研究所
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土木施工法
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科技图书公司
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工信工程股份有限公司
(
2011)
机场捷运
CE02
施工标第
11
届公共工程金质奖实地评审简报
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2 011
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跨越中山高速公路V型桥梁施工简报
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机场
捷运
CE02
施工标工信工程公司技师
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台北
.
OPEN ACCESS
16