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Open Journal of Transportation Technologies
交通技术
, 2014, 3,
12-15
http://dx.doi.org/10.12677/ojtt.2014.31003
Published Online
January
2014 (http://www.hanspub.org/journal/ojtt
.html
)
Project Identification of Road Traffic Accident Treatment 3
(Man Machine Environment)
Jianf ei Huang
Traffic Police Brigade of Xiaoshan District Branch, Hangzhou City, Zhejiang Province Public Security Bureau
, Hangzhou
Email:
hjf557588@163.com
Received: Dec. 17
th
, 2013; revised: Jan. 9
th
, 2014;
accepted: Jan. 15
th
, 2014
Copyright © 201
4
Jianfei Huang. This is an open access article distributed under the Creative Commons Attribution License, which permits unre-
stricted use, distribution, and reproduction in any medium, provided the origin al work is properly cited. In accordance of th e Creative Commons A
t-
tribution License all Copyrights © 201
4 are
reserved for Hans and the owner of the intellectual property Jianfei Huang
. All Copyright © 201
4 are
guarded by l
aw and by Hans as a guardian.
Abstract:
According to
the
problems and disputes encountered in
the
specific
road traffic accident, the
principle
s
of
mechanics, ergonomics and other subjects in the scientific identification
were
us
ed
in order to solve
the
problems and
disputes
. This paper discusses 2 cases using the principle of identification
.
Keywords:
Accident Treatment; Project Apprai
sal; Man Machine Env ironment
道路交通事故处理的专案鉴定
3(
人机环
)
黄剑飞
浙江省杭州市公安局萧山区分局交警大队,杭州
Email:
hjf557588@163.com
收稿日期:
2013
年
12
月
17
日;修回日期:
2014
年
1
月
9
日;录用日期:
2014
年
1
月
15
日
摘
要:
针对具体的道路交通事故,在处理中遇到的难题与争议,运用力学、人机工程学等学科中的原理进行
科学鉴定,以解决其难题与争议;本文探讨
2
例运用上述原理进行鉴定的事故。
关键词:
事故处理;专案鉴定;
人机环
1.
引言
道路交通事故
(
以下均简称事故
)
处理,是指交警
在对事故案件进行现场勘查、调查取证、认定事故基
本事实的基础上,对事故原因进行鉴定、同时确定事
故的当事人责任
(
即原因责任
)
,再以原因责任为核心、
追究当事人法律
(
即民事、刑事与行政
)
责任的过程。
由于事故既是机器运行的失效,又是过失心理造成而
随机发生的公共事件,这使事故处理的复杂性本来就
大;再加上事故必然造成人物损伤,这就需要救济,
而我国
目前
的事故救济措施不力,比如,事故伤者的
医疗费交强险只有一万元额度,超过就要按原因责任
分摊,比如,没有事故救助基金等,这就使各方
(
尤其
是伤者
)
民事权利的争夺十分激烈;为了争利于是就产
生了争理、争议、说谎、
讹诈
甚至暴力。
因此,事故发生的复杂性以及处理时的争利性均
很大,而作为一线民警,无法改变救济措施的不力,
为了在争利漩涡中能够自拔,我们只有采用专案鉴定
的方法来解决事故处理中的难题与争议,下面笔者探
讨
2
例力学与人机工程学联合鉴定的事故。
2.
人机工程学与力学鉴定行为方式
[
例
1
]
雾雪天甲驾面包车由北向南行驶,与前方
OPEN ACCESS
12
道路交通事故处理的专案鉴定
3(
人机环
)
同方向行驶乙骑的人力三轮车相撞,造成双方车损与
乙受伤。现场勘查:道路宽
7
米、双方在路中相撞、
道路两侧均为积雪、浓雾的能见度只有不到
15
米,
面包车两前轮制动拖印长
10
米,面包车制动拖印终
端与三轮车行驶时轮胎轨迹印终端间的距离,等于面
包车前轴与前部碰撞处的水平距离、加上三轮车后轴
与后部碰撞处的水平距离,面包车制动拖印始端在三
轮车轮胎轨迹印终端的北面,且相距较远。甲认为“我
看到对方就刹车、发生事故不能怪我
(
即无原因责任
)
、
民事责任按规定”,乙认为“是对方撞我就要他全赔”。
问:甲的行为方式如何、该如何处理?
2.1.
理论
心理因素与生理因素都是影响人的操作可靠性
的因素,心理因素包括反应速度、条件反射
(
下意识是
其延伸
)
等,生理因素中操作时的肌肉收缩与伸张,是
受神经系统支配的
[1]
。动点的速度等于它的矢径对时
间的一阶导数;动点的加速度等于它的速度对时间的
一阶导数,也等于它的矢径对时间的二阶导数
[2]
。汽
车制动时,驾驶人制动前的空驶时间一般为
0.7
~
0.8
s(
其中感觉反应时间预知的为
0.4
~
0.5
s
、踩踏时间
0.2
s
、踩死时间
0.1
s)
,感觉反应时间未预知的为
1.3
s
、
反应慢的可达
4.6
s
[3]
。
2.2.
行为方式鉴定
1)
从现场看事故的碰撞点就在三轮车轮胎轨迹
印终端处,从面包车制动拖印始端在事故碰撞点北面
较远处看,面包车碰撞之前是制动的,说明甲已发现
情况而采取制动。从面包车制动拖印终端与三轮车行
驶时轮胎轨迹印终端的位置看,面包车撞到三轮车后
即刻松开了制动,这是为什么、是否属于不正常?需
要解释。
2)
根据前面理论,当驾驶人对事故发生前的
危险情况没有发现、不能识别或发现了但不能克服心
理障碍时,就直接发生了事故。当驾驶人能克服心理
障碍,就立刻产生解除危险的下意识动作即制动,此
时的心理障碍难度最大,既能克服就立刻带动意识与
全身肌肉并很快形成合力,合力的力量很大,常规力
量无法使其中断,而且合力的目的
(
包括下意识与意识
)
是解除危险,所以危险不解除就不会停止动作。当制
动过程中车辆撞到被撞物,一个新的下意识“解除失
败”产生,当这个下意识
(
连同动作
)
的力量大于前面
的合力时,驾驶人就中断制动,当小于合力时驾驶人
就继续制动直到车辆停止。所以,机动车驾驶人在危
险情况下一旦采取制动,那只有在二种情况下才会松
开,一是车辆停止主动松开,二是车辆撞到被撞物下
意识地松开。因此,面包车撞到三轮车后甲即刻松开
了制动是正常行为。而且,从实践的观察看,汽车碰
到人体绝大多数驾驶人都松开制动,即使碰得不重也
如此,汽车碰到汽车绝大多数驾驶人要碰得重才松开
制动;可见,“解除失败这个下意识
(
连同动作
)
的力量”
与心理压力成正比,与碰撞的物理力也成正比。
3)
设
面包车不发生事故
(
即制动后滑行
10
m
车辆停止
)
的
临界速度为
v
,稍有冰的压平雪轮胎摩擦系数取
0.2
[3]
,
根据速度与加速度的定义
[2]
,则
v × v = 2 ×
0.2
×
9.8
×
10(
其中
9.8
为重力加速度
)
,
v =
6.26
m/s
。制动前的空
驶时间取合格驾驶人的基本值
1.6
s(
即
1.3
s
与
0.3
s
之和
)
,则面包车的制动距离还要加上空驶时间
1.6
s
的距离,即总的制动距离为:
s =
10
+
6.26
×
1.6
=
20.02
m
。以上属保守计算。
4)
由于
20.02
m >
15
m
故面包
车没有制动距离,也就是说面包车即使在制动后滑行
10
m
内能停住车的话,发现对方的距离也不够。
6.26
m/s
=
22.5
km/h
<
30
km/ h
(
法规最低限速
)
,也不能说
面包车超速违规。
5)
鉴定结论:甲的行为方式是,由
于能见度太低甲没有制动距离、无法注意到对方。
2.3.
处理
1)
原因鉴定:由于甲的行为方式是无法注意到对
方,故事故原因是交通环境的失效。
2)
当事人责任
(
即
原因责任
)
确定:由于交通环境的失效是天气造成,故
甲乙均无事故当事人责任,即该事故是纯粹的意外事
故。但是,这个当事人责任确定只是处理民警的意见,
根据我国目前事故处理的程序,只有简易处理
(
即不检
验车辆
)
的事故可以以处理民警的意见为主完成,进入
一般程序
(
即检验车辆
)
的事故一律以
交警大队“组织
作出”为准,而且简易处理也要接受“组织检查”。
这实际是把“组织意见”当成了“专家意见”,因为
当事人责任确定的实质是专家意见。
3)
民事责任:如
果甲无当事人责任,则根据《中华人民共和国道路交
通安全法》
[4]
第
76
条的规定,甲的保险公司承担乙损
失的交强险限额内,超过限额的部分只承担百分之十,
也就是说乙的医疗费如果有三万元的话,一万八千元
要乙自己承担。但这只是法律的规定,实践中如果无
OPEN ACCESS
13
道路交通事故处理的专案鉴定
3(
人机环
)
当事人责任,绝大多数保险公司这个一万元就不肯承
担了,所以在事故处理的争利各方中,保险公司是最
大的那一方。这种争利状况就导致有的事故当事人或
其家属,因为基本权利得不到维护、生活失去信心而
离家出走甚至自杀。
4)
行政责任:根据当事人违规事
实进行处罚,与当事人责任无关。由于乙未靠右边通
行,按
“组织意见”常常
要罚款
,而不管其客观上无
法靠右边通行。
5)
刑事责任:根据法律规定承担刑事
责任必须具备三个条件,即主要以上的当事人责任、
明显的违规、严重的后果
(
通常指造成人员死亡
)
,此
例中均不存在。
3.
力学与人机工程学的联合再鉴定
[
例
2]
甲驾轿车由东向西行驶,乙骑自行车由北
向南行驶,双方相撞造成乙受伤。现场勘查:东西为
路宽
7
米的公路,限速
70
公里
/
小时,南北为路宽
3.5
米的村道,村道东侧有墙挡住视线,墙末端与公路边
距离为
4.5
米,与碰撞点距离为
6
米,路口内与路口
东侧均无轿车的制动印。甲认为“我看到对方已近、
刹车已来不及、发生 事故 不能 怪我
(
即无原因责任
)
”,
乙认为“因为我看不见东面的路况,所以发生事故不
能怪我”“我受伤就要对方全赔”。问:甲的行为方式
如何、该如何处理?
3.1.
行为方式鉴定
1)
根据
2
.1
的理论
,轿车以允许的车速
70
km/ h
(
即
19.44
m/s
)
算,从制动起作用到车辆停止所需的持
续制动时间为
t
,根据速度与加速度的定义
[2]
,则
19.44
=
0.7
×
9.8
×
t(
其中
0.7
为轮胎摩擦系数
[3]
、
9.8
为重力
加速度
)
,
t =
2.83
s
。
2)
如果轿车持续制动时间为
2.83
s
、制动前的空驶时间取合格驾驶人的基本值
1.6
s
,
总的制动时间为:
2.83
+
1.6
s =
4.43
s
,均属于正常与
未违规范围。
3)
自行车以购物行驶速度
15
km/ h
(
即
4.167
m/s
)
[3]
算,自行车从墙末端骑到碰撞点所需时间
为
6/4.167
=
1.44
s, 4.43
s
远大于
1.44
s
,所以轿车没
有制动时间。
4)
鉴定结论:甲的行为方式是,由于墙
与路边距离太近甲没有制动时间、无法注意到对方。
3.2.
处理
1)
原因鉴定:由于甲的行为方式是无法注意到对
方,故事故原因是交通环境的失效。
2)
当事人责任
(
即
原因责任
)
确定:由于交通环境的失效是由于墙与路边
距离太近造成,这个交通环境的义务人是道路提供者
(
包括道路建设的决策者即政府、路政管理部门与安全
管理部门
)
,所以必须由他们来承担当事人责任。但这
只是处理民警的意见,“组织意见”常常以甲“未注
意安全”、乙“未按规定让行”,甲乙各负事故同等的
当事人责任“作出”,而不管交通环境如何、也不管
谁先进入事故区域。进入一般程序的事故,当事人责
任以“组织作出”为准。
3)
法律责任:民事责任等于
交强险限
额加
当事人责任
(
粗略地说
)
,
对应的当事人
违规行为即为行政责任,因为没有
严重后果
刑事责任
不予考虑。由于原因分析时也包含了违规行为的寻找
与排除,因此,确定当事人责任是追究当事人法律责
任的核心。
3.3.
补充
1)
注意程度是深层次的行为方式,属于行为方式
范畴。
2)
没有制动距离或没有制动时间、无法注意到对
方,那就是注意的条件不具备,即已
超出了
注意义务
履行的正常范围。
3)
汽车制动时驾驶人制动前的感觉反应时间,虽
是事故学的内容,但其是“事故鉴定中必要的人体工
程学知识”
[3]
。
4.
结束语
1)
上述鉴定从性质上讲是技术鉴定,从法律上讲
均属于事故涉案者行为方式鉴定,可以成为司法鉴定,
从专业上讲属于力学、人机工程学的联合鉴定。从事
故处理的过程讲,它们处于认定事故事实的阶段,是
行政性的事实鉴定,所以它们是事故原因鉴定的基础。
2)
事故现场勘查的重点是车辆、道路
(
含环境
)
与
迹证,勘查的目的是结合事故调查并通过力学分析鉴
定出车辆的接触方式,然后通过车辆接触方式
鉴定出
当事人的行为方式,最后通过行为方式鉴定出当事人
履行安全义务的过 失心 理程度
(
即
原 因鉴定
)
,同时确
定当事人责任
(
即原因责任
)
。因此在事故处理中,现场
勘查是基础、行为方式鉴定是关键、原因鉴定是目的。
3)
行为方式鉴定是根据勘查与调查所获得的信
息,根据力学、人机工程学、汽车与道路工程学等学
科中的科学原理,对事故发生过程中当事人行为状况
OPEN ACCESS
14
道路交通事故处理的专案鉴定
3(
人机环
)
进行判定的活动。事故原因鉴定是将事故当事人行为
置于该事故系统中,全面恒量事故各方
“ 人 ”“
车”“路”
失调的“长
”“
宽
”“
高”
尺寸分析各方
“时”“空”“力
(
速度
)
”的状况,然后找出事故的原因力。原因力中
各方“
注意义务”
未履行或受
影响程度即为当事人责
任
(
即原因责任
)
。
4)
事故原因鉴定包含并超越了物证鉴定、司法鉴
定、技术鉴定、心理鉴定、法理鉴定,是一种系统的
人性鉴定,因为它不仅能够鉴定事故当事人注意义务
的履行状况,也能够鉴定当事人注意义务履行的影响
状况
(
如上两例
)
,而且它还能够鉴定
安全义务设定是
否准确、是否符合安全系统运行的真理。
5)
上述鉴定是针对个案的,故称专案鉴定。由于
笔者已在其他文章中探讨过其他专案鉴定的应用实
例,且本文的侧重点是交通环境故命名为“专案鉴定
3(
人机环
)
”。
以上均为本人的观点及客观的现状。
参考文献
(References)
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主编
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2010
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北京大学出版社
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日
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