台湾机场捷运CE02标V型桥安全施工之风险管理 Risk Management of V Type Bridge Safety Construction in Taiwan Airport MRT CE02 Bid

doi:10.12677/HJCE.2014.31002

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Hans Journal of Civil Engineering 土木工程, 2014, 3, 6-16

http://dx.doi.org/10.12677/hjce.2014.31002 Published Online January 2014 (http://www.hanspub.org/journal/hjce.html)

Risk Management of V Type Bridge Safety Construction in

Taiwan Airport MRT CE02 Bid

Lee-Kuo Lin1, Chun-Hua Shih2

1Civil Engineering Department and Civil and Disaster Prevention Institute, National Taipei University of Technology, Taipei

2Group of Civil and Disaster Prevention, Graduate Institution of Engineering Technology, National Taipei University of Technology, Taipei

Email: lkli n@n tut.ed u.tw, civ.shih@gmail.com

Received : Dec. 6th, 2013; revised: J an. 2nd, 2014; accepted: Jan. 14th, 2014

permits unrestricted use, distribution, and reproduction in any medium, provided the original work is properly cited. In accordance of the Creative

Abstract: For the development of island-wide transportation plan in Taiwan, the project of Taoyuan International Air-

port MRT transportation system was arranged as one of the New Ten Development Projects in November 2003. The

CE02 Bid is one session of this new bridge MRT construction project. At the intersection of this new construction

project, exist ing Zhongshan high way is designed with V type pier. Because Zhongshan highway is the most important

transportatio n system for the North-South communication in Taiwan west part, so the daily traffic flow is p retty muc h.

Therefore, how to consider the risk management and contain with safe construction are professional issues for relative

engine e r s. This article introduces the planning design and construction plan of CE02 Bid in Taipei Airport MRT, and

then explains risk management and monitoring control strategies. In practice, CE02 Bid has finished in two and a half

years without any accident. Such consideration of risk management and experience of safety construction are valuable

information for relative e ngineers.

Keywords: Risk Management; V Type Bridge; Safety Construction; Taiwan Airport MRT

台湾机场捷运 CE02 标V型桥安全施工之风险管理

林利国 1，史春华 2

1国立台北科技大学土木系暨土木与防灾研究所，台北市

2国立台北科技大学工程科技研究所土木与防灾组，台北市

Email: lklin@ntut.ed u. tw, civ.shih@gmail.com

收稿日期：2013 年12 月6日；修回日期：2014 年1月2日；录用日期：2014 年1月14 日

摘要：台湾为发展“全岛运输骨干整建计划”，故于 2003 年11 月将“桃园国际机场联外捷运系统建设计划”

列为“新十大建设”之一。此一新建之高架捷运路线系统之 CE02 标与既有之中山高速公路跨越时，系采 V型

桥墩设计；由于中山高速公路系台湾西部南北向交通非常重要的联络干道，每日来往之车流量众多；因此，如

何考虑风险管理并确保施工时之安全，乃成为工程人员非常专业的课题。本论文主要介绍此机场捷运 CE02 标

之规划设计与施工构想，并说明此工程项目相关的风险管理与监测管控策略；由于此项目在工程执行实务上，

在历经二年六个月之期程后，均能圆满而顺利完工；故其风险管理之研拟及施工安全之执行经验非常值得提出

以供相关工程人员参考。

关键词：风险管理；V型桥；安全施工；台湾机场捷运

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台湾机场捷运 CE02 标V型桥安全施工之风险管理

1. 引言

台湾机场捷运路线以桃园国际机场二期航站大

厦为分界点，全长约 51.5 公里。路线主要行经台北市

(大同区、中正区)、新北市(三重、新庄、泰山、林口)、

桃园县(龟山、芦竹、大园、中坜市)等市乡镇[1]。其中

路线往东路段采地下方式穿越南崁溪升出地面后，以

高架方式东行经赤涂崎，爬升进入林口台地，向南跨

越国道 1号之中山高速公路下行，至中正体育园区前

进入隧道之高架路段，即属机场捷运 CE02 标工程范

围，全长约 13.89 公里(图1)[2]；全线土建设计及施工

之分标情况如表 1及图 2所示；本论文所探讨之主题

V型桥工程即属 DE02 细设标与 CE02 施工标之工作

范围。

本CE02 标路线于中山高速公路林口交流道路段，

采V型桥墩三跨连续箱型梁跨越交通繁忙的高速公

路，就全线高架桥型而言，最具视觉景观及造型特色，

工程技术上也最具高风险与挑战性[3]；然为顺利推展

工进及保障用路人权益与安全，本跨越桥施工对于灾

害预防采取高标准的防护措施，以达成 100%确保用

路人行车安全及零工安意外事故之目标。

施工期间，施工团队针对高风险施工作业区，为

有效控管施工质量、降低施工危害，特建立完整风险

管控机制并成立“高风险控管事务小组”进行风险管

控[4]，包括“风险分析与评估”：确认风险项目与风险

等级；“风险控制策略”：采取减轻对策与风险减缓预

警机制；“风险监督管控”：监督控管施工质量、降低

施工危害、定期召开风险监督会议等，导入高风险控

管机制，成果功效良好。目前完工之 V型墩柱造型简

洁令用路人赏心悦目外，其独具之视觉穿透性，远眺

相当壮观，已成为机场捷运重要地标之一。

Figure 1. The road diagram of Taiwan airport MRT

图1. 台湾机场捷运全线路线图

Table 1. Sub-bid labels of construction activities[2]

表1. 土建分标标号[2]

细部设计

标号

施工

标号工程范围建造

型式

DU01

CU01 A7 车站及前后明挖覆盖隧道主体工程地下

CU02 A11 至A15 间明挖覆盖隧道

及车站主体工程地下

CU02A A11 至A15 间地下段挡土

及潜盾隧道工程地下

CU03 A21 车站及前后明挖覆盖隧道主体工程

地下

DE01 CE01 A2 ~A7 间高架段工程高架

DE02 CE02 A7 ~A12 间高架段工程高架

DE03 CE03 A1 4~A21 间高架段工程高架

Figure 2. The diagr am of sub-bid construction and civil engineering detail design

图2. 土建细设暨施工分标示意

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台湾机场捷运 CE02 标V型桥安全施工之风险管理

2. 工程背景概述

机场捷运 CE02 施工标工程范围系自 A7 车站与

A8 站间之出土段(1k + 040)后至A11 车站与 A12 车站

站间之出土段(0k + 605)前，长约13.89 公里之高架路

线；另由主线进出机厂之支线，高架桥长约为 560 公

尺，以及地面段约 193公尺。其中包括 A8、A9、A10

与A11 计4座高架车站、1座供电联车临时停靠之紧

急月台及 4座站外牵引动力变电站等构造物(详图 3)。

本标工程路线由里程 A7 站1k + 040，地表高程

242 公尺之林口台地，向北至林口交流道 A9 站之

255.7公尺，然后沿赤涂崎溪谷地、坑子口溪之顶社、

山脚至地表标高 41.7 公尺之 A10 站，地表由东向西

缓降，进入农地分布为主之桃园台地，至路线里程

A11 站0 k + 605 之18.4 公尺。全线高程落差极大，

路线纵坡高程于跨越中山高速公路路段达全线最高

峰，再分别向台北盆地及桃园台地缓降至地下段。自

然人文景观从林口特定区之都会区型态，一路沿谷地

进入农田区，差异亦极为明显。

1) CE02标工程概要：如表 2。

2) CE02标主要工程项目：如表 3。

3) CE02标V型桥工程说明

机场捷运跨越中山高速公路 V型桥，跨径总长

279 公尺，桥宽 9.5 公尺，于2011 年4月底顺利完成。

4) V型桥规划设计构想

高速公路跨越桥主要考虑“跨越”中山高速公路，

量体大易造成压迫感；且本线形与中山高速公路斜交，

不易营造正面的门户意象。因此设计上尽量结合桥墩

与梁底的线条，使得“跨越”更加轻盈；“穿越”的

意象更加流畅(参考表 4，图 4及图 5)。

5) 高架上部结构配置

本桥梁于跨越国道中山高速公路处，为维护用路

人行车安全、降低视觉冲击，跨越桥外观采 2座简洁

V型桥墩造型，桥梁全长 279 公尺，具透视感的桥梁

美学，带给用路人良好视觉感受。

6) 特殊造型桥 –跨越中山高速公路墩柱型式评估

本单元桥梁为跨越中山高速公路林口交流道，整

座桥梁跨径为 76 m-130 m-73 m三跨连续预力箱型梁，

落墩于高速公路两侧匝道分隔岛边坡；主跨斜交横越

高速公路主线，侧跨跨越匝道上方。设计上除必须考

Table 2 . Summary table of CE02 construction bid

表2. CE02 土建施工标工程概要表

机场捷运 CE02土建施工标

工程主办单位交通部高速铁路工程局(捷运工程处)

设计监造林同棪工程顾问股份有限公司

承包厂商工信工程股份有限公司

契约金额新台币103 亿3000 万元

工程期限 1521历天

开工日期 2008年10月3日

预定完工日期 2012 年12 月1日

Table 3 . Major activities of CE02 construction bid

表3. CE02 土建施工标主要工程项目表

路线结构建筑物

●

全线高架桥长：13.89 Km

●

进出芦竹机厂支线长约：560 m

●

路堤长约：193 m

●

A8、A9、A10、A11，4座车站

●

A9(a)紧急停靠月台(TSS)，1座

●

站外 TSS (9A、9C)，2 座

Figure 3. The range and location of the CE02 construction bid

图3. CE02 施工标工程位置与范围

Table 4 . Co nf i guration instr uctions o f the freeway V-type br i d ge across

表4. 跨越中山高速公路 V型桥配置说明

统一里程跨距结构配置上构型式墩柱型式基础型式位置

84K + 832 76 + 130 + 73 PC单箱型梁 V型柱井筒中山高林口交流道

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Figure 4. The configuration diagram of the V-type bridge structure

图4. V型桥结构配置示意图

Figure 5. V-type bridge diagram

图5. V型桥造型示意图

虑高速公路行车安全及舒适感外，也应避免量体大且

复杂的设计，造成压迫感。对于未来五杨高架段通过

上方，桥面以上之净高限制也须纳入考虑；其相关方

案一、方案二之考虑及比较分别如表 5及图 6所示，

最后则系选定方案一之 V型桥墩型式。

3. V型桥施工计划构想

1) V型桥施工工法–斜张支撑工法之评估(参考

图7)

V型桥–斜张支撑工法施工步骤，依结构施筑顺

序分为四阶段：

A) 桥墩基础

a) P014、P017 井式基础：9.0 m × 14 mH

b) P015、P016 井式基础：13.0 m × 14 mH

B) 墩柱帽梁

a) P014、P017 一般墩柱及帽梁

b) P015、P016 Ｖ型墩柱及柱顶箱梁(各55 m)

C) 侧跨场撑箱梁

a) P014~P015: 48.5 m

b) P016~P017: 45.5 m

D) 中跨悬臂箱梁 P015~P016: 75.0 m

2) 工址限制条件与考虑因素：

A) P015、P016 Ｖ型桥墩两侧，延伸到中山高主

线车道及匝道上方；

B) 既要全天候“施工”又要兼顾“维持通车”；

Table 5 . Comp arisons of optimum bridge crossing types[3]

表5. 跨越桥桥型方案优选方案比较[3 ]

方案

方案一、

型桥墩

方案二、

型桥墩

配置

Ｖ型范围上方之预力箱型

梁长度约 50公尺，高速公

路正上方为等断面梁深，

长度约 80 公尺，整座桥梁

跨径为 76 m-130 m-73 m

三跨连续预力箱型梁

Ｙ型范围上方之预力箱型

梁长度约 35公尺，高速公

路正上方为等断面梁深，

长度约 95 公尺，整座桥梁

跨径同样为 76 m-130

m-73 m三跨连续预力箱

型梁

规划

重点

桥墩型式采 V造型有如大

鹏展翅，意欲高飞，整体

穿透性高。

施工方式于中央桥墩 50

公尺范围采场铸支撑工

法，其余上构预力梁则采

悬臂工法施作，不影响桥

下现有高速公路行车。

桥墩型式采Ｙ造型，整体

穿透性较低，然桥墩较有

拱桥意象。

施工方式于中央桥墩 35

公尺范围采场铸支撑工法

施作，其余上构预力梁则

采悬臂工法施作，同样不

影响桥下现有高速公路行

车。

优缺

点比

较

●线条简单、轻巧。

●施工容易。

●桥型较新颖首次适用于

高速公路的跨越桥。

●有胜利象征的创意桥型。

●结构对称，透空性较大，

对用路人较无压迫感。

●线条柔和，但结构量体较

重。

●曲线构件，施工较为困

难。

●此种桥型首次适用于高

速公路跨越桥

●净高受限，无法安全展现

拱桥之优美曲线。

●结构对称，但透空性较

小，对用路人略有压迫感。

结论  

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Figure 6. Concept diagram of option II

图6. 方案二构想图

C) 现地无法完全适用“就地场撑施工式”。

D) 于P015~P016两Ｖ型桥墩内侧间之“场铸悬

臂节块”施工，采跨径 130 m之预力箱梁跨越中山高

主线。

E) 箱梁下方受限于高速公路车辆通行，及桥面

上方高速公路五杨高架拓宽工程跨越施工，致箱梁上

下净空受限；

F) 上构断面无法采传统拱形渐变断面设计，而需

以等断面设计施工；

G) Ｖ型桥梁外侧边跨的场铸箱梁需先完成，致

单侧施作节块时，左右不平衡，预力施拉及拱度控制

是一大考验(图8)。

H) 位于高速公路主线及匝道上方之Ｖ型桥墩场

撑施工及场铸悬臂节块工法施工，过程需 100%防护，

务必确保用路人行车安全。

3) 施工考虑—选用斜张支撑工法施工之考虑因

素：

A) V型桥墩之临时支撑型式系综合考虑下列因

素后，决定采「斜张支撑工法」完成高速公路两侧之

V型墩柱本体。

a) 跨距、临时预力

b) 结构行为单纯化、稳定性

c) 模板组装、拆卸、造型处理、材料用量

d) 一次到位的支撑型态、临时钢构墩柱

e) 减少高速公路交维次数

B) 横向加宽支撑主塔柱宽度到 9.2 m(永久结构

RC 柱宽仅 4 m)，纵向加设临时支承座提高其稳定性。

C) 临时支撑型式之评选方案比较如表 6所示。

4) 斜张支撑架工法施工步骤构想如图 9所示。

5) V型桥施工步骤：

A) 架设主钢柱——从第一根柱开始。

B) 预组型钢底梁，整组吊装。

C) 高拉钢棒交错配置——力求平衡与稳定。

D) Ｖ型桥墩施作程序[5]：

a) 模板组立完成。

b) 混凝土浇置作业。

c) 模板顶面开混凝土浇置孔减短混凝土流动距

离。

Figure 7. V-type bridge—The concept of construction procedures for stayed support method

图7. V型桥–斜张支撑工法施工步骤构想

Figure 8. V-type bridge—The prestre ss tender configuration of b ox girder

图8. V型桥–箱梁预力钢键配置

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Table 6. Evaluation results of selection types with temporary support

表6. 临时支撑型式选择之评比结果

项次项目悬臂(跳模)支撑横向桁架梁支撑斜张支撑

1 模板分段吊模 △ 分段吊模 △ 全跨施工 ○

2 临时预力需要 X 不需要 ○ 不需要 ○

3 造型处理不易 X 不易 X 底部支撑 ○

4 临时 RC 墩柱需要 X 不需要 ○ 不需要 ○

钢构墩柱不需要 ○ 多层次 X 单次 △

5 材料用量

垂直柱中 △ 多层 X 单层 ○

水平梁 4层 △ 多层 X 单层 ○

拉力杆垂直及斜向 △ 垂直及斜向 △ 水平及斜向 △

6 交管次数组装多次/单跨 X 多次/单跨 X 单次/单跨 △

拆卸多次 X 多次 X 单次 △

7 结构行为单纯化中 △ 差 X 优 ○

稳定性中 △ 差 X 中 △

8 跨距小 X 中 △ 大 ○

步骤一步骤二

步骤三步骤四

V型桥-斜张支撑模型 V型桥-斜张支撑现况

Figure 9. V-type bridge—Pier’s construction procedures of stayed supporting steel bridge

图9. V型桥–斜张支撑钢架桥墩施作步骤

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E) 水平拉力钢棒组立施拉。

F) 上箱型梁施作。

a) 斜坡搭组钢管支撑架。

b) 箱型梁底版施作。

c) 柱顶中隔梁施作。

d) 拆主钢柱、第二、三层斜张拉力钢棒。

e) 箱型梁腹版及顶版施作。

f) V柱斜张支撑工法施工——斜坡上搭组钢管支

撑架施作箱型梁。

G) V型桥墩上方箱梁完成后，夜间封闭高速公路

进行整组型钢底梁吊拆作业。

H) 侧跨就上构采地场撑工法——跨越匝道。

I) 场铸悬臂节块工法——二部悬臂工作车日夜

施工。

J) 夜间封闭高速公路组装悬臂工作车。

K) 高速公路上方悬臂工作车安全措施。

L) Ｖ型桥墩上方箱梁施拉预力。

M) 拆除施工架作业：

a) 拆第一层主钢柱、斜张拉力钢棒。

b) 拆钢管支撑架。

c) 拆水平拉力钢棒。

6) V型桥之施工质量控制

A) 施工质量考虑:

a) 所有高拉力钢棒及锚碇组件，全数采用新品。

b) 100%防护——支撑型钢底梁采夹板密铺、内衬

防水帆布、再使用粗细双层安全网外层包覆。

B) 夜间封闭局部高速公路车道，浇置悬臂节块

混凝土。

C) 拱度控制:

a) 三度曲线控制。

b) 每断面设四控制点。

c) 逐节检核施作误差。

d) 确实回馈维持精度。

e) 闭合线型优美。

7) V型桥施工高风险预防与减轻对策之安全管控

与监测计划

A) V型墩柱斜拉支撑构架荷重及变位监测配置

计划如图 10 所示。

B) V型墩柱及柱顶箱梁变位监测配置计划(钢筋

应力计(RS)：计 7处(RS1001~1007)(图11)。

Figure 10. Load and displacement monitoring allocation diagram of V-type pier stayed support structure configured

图10. V型墩柱斜拉支撑构架荷重及变位监测配置图

Figure 11. The displacement monitoring allocation of V-type pier and box girder on columns’ top

图11. V型桥墩柱及柱顶箱梁变位监测配置

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4. 风险管控与监测

1) 高风险工作项目管控

针对跨高速公路 V型桥高风险施工作业区，为有

效控管施工质量、降低施工危害，特建立完整风险管

控机制并成立“高风险控管事务小组”进行高风险控

管，成果功效良好(图12)[6]。

2) V型桥–施工风险评估如图 13。

3) 施工风险预防如图 14 所示[6]。

Figure 12. The control mechanism during the construction period of high-risk work items

图12. 施工期间高风险工作项目管控机制

Figure 13. Risk matrix

图13. 风险矩阵

Figure 14. Prevention items during the construction perio d of hig h-risk activities

图14. 施工期间高风险工作预防项目

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4) 一般风险危害因子及预防如图 15 所示。

5) 风险预防及减轻对策之管控(监测管理，参考

图16)[7]：

A) 手稿记录方式：如钢筋应力计、土中倾度管

等。

B) 记录初步判读。

C) 将记录输入多任务数据管理软件之数据库中，

转换成对应图表。

D) 报表提送并同步更新于网站。

6) 针对产生风险之各种施工管理系统，建立监测

仪器之警戒值及行动值。

A) 监测管理值与频率如表 7所示[6]。

B) 风险预防及减轻对策之管控(监测成果)如表

8所示。

针对本标各风险管理之监测仪器，经由良好之施

工管理，监测仪器之历时最大值皆未超过高风险管理

Figure 15. General safety factors and prevention activities during the construction period

图15. 施工期间一般工安危害因子及预防措施

Figure 16. Manual measurement process

图16. 人工量测流程

Step 1.现场量测仪器阶段

人工纪录方式：如钢筋应力计、土中倾度管等。现场记录阶段

Step 4. 数据传送阶段

Step 3. 计算机端--数据处理

Step 2. 数据汇入计算机

报表提送并同步更新监控网站

将记录输入多任务数据管理软件之

数据库中，转换成对应图表

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Table 7 . Monitoring management data and frequency[6]

表7. 监测管理值与频率[6]

项

次

施工风

险项目监测管理值与频率

1 井基挖

掘管理

a. 土中倾度管深度 15m，监测频率每周一次

警戒值 20 mm/行动值 30 mm

b. 沉陷点每周一次，开挖期间每周两次

警戒值 30 mm/行动值 50 mm

V型墩

柱临时

结构管

理

a. 斜撑底梁沉陷点

警戒值：第一层 13.91 mm、第二层 30.24 mm、第三

层29.43 mm

b. 倾斜仪(TI) 警戒值：±313 sec/ 行动值±392 sec

c. 钢棒荷重计(LC)/支撑应变计(VG)

●警戒值：柱间水平 40.1 T、底梁斜拉 28.4 T；

●行动值：柱间水平 55.6 T、底梁斜拉 39.4 T

3 V型墩

柱结构

管理

a. 钢筋应力计(RS )

●警戒值：2268 kg/cm2(行动值 90%)；

●行动值：2520 kg/cm2(0 .6 Fy)

4 悬臂结

构管理

a. 钢筋应力计(RS )

●警戒值：2268 kg/cm2(行动值 90%)；

●行动值：2520 kg/cm2(0.6Fy)

5 线形高

程管理 a. 位置高程警戒值：6 mm/行动值：12 mm

系统所设定之警戒值及行动值(参考图 17)。

5. 结论与建议

本工程项目因 V型桥以横交方式跨越中山高速

公路林口交流道，落墩配置受限于仅容许于主线两侧

与匝道间之边坡立墩，并得确保高速公路行车安全及

避免影响用路人行车视距与视觉景观等原则要求；故

自设计阶段即考虑地形、地物及行车安全等限制条件，

同时满足捷运桥轨互制与角变位量限制等标准，并入

Table 8. The management of the strategy for risk prevention and

mitigation (monitoring results)

表8. 风险预防及减轻对策之管控(监测成果)

监测项目历时最大值

(至2011/4/30) 警戒值行动值

土中倾度管 3.4 mm 20 mm 30 mm

地面沉陷点 5.9 mm 30 mm 50 mm

底梁沉陷量 27.3 (mm) 29.43 (mm) 36.96 ( mm)

倾斜仪(TI) +185.6 (sec) ±313 (sec) ± 392 (sec)

钢棒荷重计(LC) 27.0 T 28.4 T 39.4 T

支撑应变计(VG) 28.9 T 40.1 T 55.6 T

钢筋应力计(RS) 1156.25 kg/cm2 2268 kg/cm2 2520 kg/c m2

Figure 1 7. The t ime c u rve diagram of 08P015 horizon tal steel bar s’ load cell (LC)

图17. 08P015 水平钢棒荷重计(LC)历时曲线图

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台湾机场捷运 CE02 标V型桥安全施工之风险管理

桥梁造型规设评选分析作业之中。再于施工阶段，厂

商就地形、地物、限制条件与工程标准，再审慎评估

施工工期、安全性与施工可行性，针对施工高风险高

技术挑战之 V型桥墩提出确实可行之施工工法——

斜张支撑工法，并采取高标准防护措施，以达 100%

务必确保用路人行车安全及零工安意外事故之目标。

同时充分落实风险管理机制，将 V型桥墩及跨越高速

公路悬臂桥等阶段之施工过程，列入高风险管控机制，

严格管控风险；并为有效控管施工质量、降低施工危

害，并导入“高风险控管事务小组”进行高风险控管，

除每日会同相关单位共同确认施工现场安全措施符

合相关规范才进行施工外，更布设各式监测仪器随时

监测了解各施工阶段之结构安全。

本机场捷运跨越中山高速公路 V型桥，跨径总长

279 公尺，桥宽 9.5 公尺，于 2011 年4月底完成连接

(图18)；并于2011 年度荣获行政院工程会颁发金质奖

入选，足见除全体参与单位及人员努力不懈外，事前

审慎评估风险、过程中全面监测、施工步骤更依现地

条件缜密规划，方能达成使命并受各界肯定。综上，

本项目充分展现桥梁工程之下列特性：

1) 设计阶段即需考虑施工工法，并于施工阶段得

再视施工工法进行必要之施工设计；同时厂商可就技

术能力、安全性与施工性提出优于设计阶段建议之施

工工法。

2) 落实施工风险评估机制，将施工计划纳入风险

危害减轻对策，施工中监测管控及时掌握偏差量，是

安全确保之必要关键。诚所谓“魔鬼藏在细节里”，

桥梁高空作业时，人员与物品之掉落时常发生，对高

空人员与下方用路人都是威胁，故安全防护之周延性

须有复联式机制加倍防范。

Figure 1 8. The real photo of CE02 V-type bridge aft er con structed

图18. CE02 V型桥完工后实景

3) 将临时假设工程纳入监测与观测安全管理作

业，可充分掌握施工阶段性混凝土浇置、模板及支撑

构架之间动态偏差量与危险程度以适时降低危害风

险，确保安全。

参考文献 (References)

[1] 交通部高速铁路工程局 (2011) 第183 期高铁简讯. 台北.

[2] 交通部高速铁路工程局 (2007) 机场捷运 DE02 标土建最终

设计摘要报告. 台北.

[3] 交通部高速铁路工程局 (2007) 机场捷运 DE02 标桥梁造型

报告. 台北.

[4] 林利国 (2 011) 防灾规划与风险管理 . 台北科技大学土木与

防灾研究所, 台北.

[5] 林利国 (2010) 土木施工法. 科技图书公司, 台北, 231-240.

[6] 工信工程股份有限公司 (2011) 机场捷运 CE02 施工标第 11

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[7] 张英洲 (2 011) 跨越中山高速公路Ｖ型桥梁施工简报. 机场

捷运 CE02 施工标工信工程公司技师, 台北.

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