建立的半挂汽车列车模型,进行转向机动性分析,包括低速360˚转弯、低速90˚转弯、低速角阶跃转向和斜坡脉冲转向试验,分析随动桥对整车转向机动性和半挂车轨迹跟随性能的影响。仿真结果表明:随动桥有利于减小半挂车向转向内侧的侧滑,有助于提高半挂汽车列车的转向机动性和半挂车第三轴的轨迹跟随能力。 The modeling coordinate was defined and the vehicle parameters were presented. The several maneuverability cases were conducted with the two virtual prototypes, including 360-degree turning, 90-degree turning, step steering and ramp steering at the low-speed. The effect of self- steering axle on vehicle maneuverability and path-following was analyzed. The results show that, not only the side slip of semi-trailer is lightened, but also the maneuverability and path-following performance of tractor-semitrailer are improved if assembled a self-steering axle.
黄冬成1,陈治领2
1江苏天嘉车辆技术有限公司,江苏 江都
2北汽福田汽车股份有限公司,北京
收稿日期:2017年1月30日;录用日期:2017年2月13日;发布日期:2017年2月16日
建立的半挂汽车列车模型,进行转向机动性分析,包括低速360˚转弯、低速90˚转弯、低速角阶跃转向和斜坡脉冲转向试验,分析随动桥对整车转向机动性和半挂车轨迹跟随性能的影响。仿真结果表明:随动桥有利于减小半挂车向转向内侧的侧滑,有助于提高半挂汽车列车的转向机动性和半挂车第三轴的轨迹跟随能力。
关键词 :半挂车,随动转向桥,转向机动性,操纵稳定性
为满足道路和轴荷等法规要求,现代半挂汽车列车的半挂车多采用多轴式。由于几何尺寸不匹配和转向不协调,多轴半挂汽车列车转向时轮胎的侧向滑动较大,这对轮胎和路面都将产生极为不利的影响。轮胎磨损构成了半挂汽车列车运输成本的重要部分,半挂车轮胎的正常使用寿命是5~10万公里,而在非正常磨损下寿命仅为1~2万公里,三轴半挂车的第三轴轮胎磨损尤为严重 [
随动转向桥是提高半挂汽车列车转向机动性和减轻轮胎磨损的一种有效技术路线,能够提高半挂汽车列车转向的顺畅性和平稳性,并能有效降低半挂汽车列车因轮胎磨损造成的运输成本 [
本研究探讨该随动桥的基本结构和转向原理,研究其改善半挂汽车列车低速转向机动性的效果,分析不同转向条件下随动桥的工作性能,进行随动桥的半挂汽车列车操纵稳定性分析。
随动转向半挂汽车列车在行驶过程中,前转向桥向右转向,如图1所示。为保证前桥和随动桥的瞬时转向轴线相交同一点O,半挂车第三轴车轮应向左转过一定角度。
建立的半挂汽车列车模型,进行低速满载转向机动性分析,研究半挂车第三轴质心相对牵引座中心轨迹跟随性能的变化,以及转弯半径、偏移距、转弯轨道宽和折叠角等机动性指标的变化。半挂汽车列车高速行驶时,随动桥锁止与否对整车操纵稳定性具有直接的影响,对随动桥和未锁止的整车模型分别进行角脉冲转向和单移线转向运动仿真。
为评价随动桥对整车机动性的影响,国外通常采用低速360˚和90˚转弯试验。对于低速360˚转弯试验,不同国家要求汽车列车满足的通道圆内外径不同,本研究规定通道圆内外径分别满足8.95 m和11.25 m,并且各国标准采纳的最低试验车速也不同 [
在Catia中建立整车三维模型,如图2所示。主要整车参数如表1和表2。该牵引车的驱动形式为
图1. 半挂汽车列车的弯道转向运动模型
图2. 半挂汽车列车三维模型
参数名称 | 参数值 | 参数名称 | 参数值 |
---|---|---|---|
驱动形式 | 6 × 4 | 轴数 | 3 |
外形尺寸/mm | 7100 × 2490 × 3575 | 总质量/kg | 24,980 |
整备质量/kg | 8755 | 额定载质量/kg | 28,000 |
前轮距/mm | 1950 | 后轮距/mm | 1860 |
前轴荷/kg | 6980 | 并装双轴轴荷/kg | 9000 |
轮胎规格 | 11R20 | 轴距/mm | 3380 × 1350 |
轮胎数 | 10 | 弹簧片数 | 9/13 |
前悬/mm | 1470 | 后悬/mm | 730 |
最高车速/km/h | 90 | 发动机重量/kg | 875 |
主销后倾角/˚ | 4 | 主销内倾角/˚ | 4 |
前束/mm | 5 | 外倾角/˚ | 1 |
发动机型号 | WP10.340E32 | 变速箱型号 | 12JS160TA |
后1桥主减速比 | 4.875 | 后2桥主减速比 | 4.875 |
表1. 牵引车主要参数
参数名称 | 参数值 | 参数名称 | 参数值 |
---|---|---|---|
外形尺寸/mm | 16,000 × 3000 × 1790 | 总质量/kg | 38,250 |
整备质量/kg | 10,250 | 额定载质量/kg | 28,000 |
轮胎规格 | 8.25R15 | 轴距/mm | 10,860 × 1360 × 1360 |
轮胎数 | 12 | 弹簧片数 | 4/4/4 |
并装三轴轴荷/kg | 23,590 | 轮距/mm | 2250 |
前悬/mm | 1615 | 后悬/mm | 1935 |
表2. 半挂车主要参数
6 × 4型,在ADAMS/Car的模型中,半挂汽车列车由众多子系统共同组成,部分子系统模板可通过修改已有模板参数来建立。但适合本车型牵引车平衡悬架、半挂车悬架、钢板弹簧和随动桥的模板需要根据实际结构进行搭建。采用固定在车辆上的直角坐标系对半挂汽车列车进行整车建模,坐标系原点定义为牵引车第三轴轴线与整车纵向对称面的交点,建模时所有模板的硬点和标记点坐标均参考该点。
通过建立生成各个模板对应的子系统,修改子系统的特性参数,将所有车辆子系统和试验台装配,建立对比分析整车模型;参考相关文献和标准,填写仿真设置对话框,进行整车仿真分析;进入仿真后处理界面,构建仿真需要的分析曲线。
偏移距指标反映了车辆保持车道的行驶能力,可用来评价车辆在移线过程中与周围环境发生碰撞风险的几率。图3和图4为360˚转弯试验中牵引车前轴和半挂车第三轴质心的轨迹,通过取曲线上若干数据点,利用作图法,可求得普通半挂汽车列车的最大偏移距为1295 mm,随动转向半挂汽车列车的最大偏移距为1110 mm,最大偏移距约减少14.3%。
考虑到牵引车外廓最外点和半挂车最内点不易表达,采用转弯轨道宽(牵引车前桥外轮和半挂车第三轴内轮转弯半径差)代替通过宽度来评价半挂汽车列车转向对道路宽度的要求。同理可作牵引车前桥外轮和半挂车第三轴内轮的运动轨迹,求得普通半挂汽车列车的最大转弯轨道宽为3801 mm,随动转向半挂汽车列车的最大转弯轨道宽为3516 mm,故最大转弯轨道宽约减小7.5%。
随动桥的初始运动轨迹会略向外偏移,这是由于随动桥和前桥为逆相位转向运动,随动桥相对于第五轮有向外运动的趋势,但偏移量不大,不会对整车的机动性造成过多影响。
由图5和图6可求,普通半挂汽车列车中第五轮中心和和半挂车第三轴质心的最大轨迹偏差为1291 mm,随动转向半挂汽车列车中第五轮中心和和半挂车随动桥质心的最大轨迹偏差为1016 mm,最大轨迹偏差约减小21.3%,故随动桥能显著提高半挂车第三轴的轨迹跟随能力。
如图7所示,在360˚转弯试验中,折叠角从5.3 s开始不断增加,牵引车和半挂车的折叠角在25 s左右达到稳定状态,普通半挂汽车列车的稳定折叠角为14.7˚,随动转向半挂汽车列车的稳定折叠角为12.7˚,稳定折叠角约减小13.6%。图8为360˚转弯试验中半挂车的横摆角速度响应曲线,可知随动转向半挂车的横摆角速度小于普通半挂车,则随动转向半挂车的瞬时转弯半径大,其行驶轨迹更靠近牵引车的轨迹。综上表明随动转向半挂车第三轴向转向内侧的侧滑较小,其质心轨迹与牵引车轨迹重合度更高。
低速90˚转弯也是用来评价半挂汽车列车机动性的一项重要试验,行驶车速常取10 km/h。根据半挂汽车列车转弯的偏移距和通道宽度等参量,可用于评价半挂汽车列车实际直角转弯道路的机动性。
图3. 半挂汽车列车前轴和半挂车第三轴质心轨迹
图4. 随动转向半挂汽车列车前轴和半挂车第三轴质心轨迹
图5. 普通半挂汽车列车360˚转弯跟随轨迹
图6. 随动转向半挂汽车列车360˚转弯跟随轨迹
图7. 半挂汽车列车360˚转弯折叠角变化
图8. 360˚转弯普通半挂车和随动转向半挂车横摆角速度响应
如图9和图10,在90˚转弯试验中,普通半挂汽车列车的最大偏移距为3578 mm,随动转向半挂汽车列车的最大偏移距为3160 mm,偏移距约减少11.6%,故随动桥有利于提高半挂汽车列车通过狭窄道路的能力和降低转弯对道路条件的要求。
如图11和图12所示,普通半挂汽车列车中第五轮和和半挂车第三轴的最大轨迹偏差为2460 mm,而随动转向半挂汽车列车中第五轮和和半挂车第三轴的最大轨迹偏差为1926 mm,最大轨迹偏差约减小21.7%。如图13所示,90˚转弯试验中,随动转向半挂车的横摆角速度稳定值小于普通半挂车,即随动转向半挂车的稳态转弯半径变大。故随动转向能提高半挂车的轨迹跟随能力,减轻半挂车轮胎的侧滑磨损和提高轮胎的使用寿命。
如图14所示,在90˚转弯仿真中,折叠角从6.3 s开始逐渐增加到最大值,然后逐渐恢复到零值,符合半挂汽车列车90˚转弯的实际运动规律。普通半挂汽车列车的折叠角最大值为27.8˚,随动转向半挂汽车列车的折叠角最大值为23.9˚,折叠角最大值约减小14.0%,但随动转向半挂汽车列车达到最大折叠角的时间要略滞后普通半挂汽车列车。
360˚和90˚转向均为定路径试验,为评价随动转向半挂汽车列车的瞬态和稳态响应特性,国内外学者常进行低速前轮角阶跃转向运动仿真。本文采用转向盘角阶跃转向运动仿真,机动性评价指标包括转弯轨道宽、稳态转弯半径、偏移距、横摆角速度响应和折叠角等。在仿真试验中,系统首先驱动整车模型等速直线行驶,然后在较短的时间使转向盘急速转动到某值,保持该转向角度使汽车逐渐过渡到等速圆周运动。在2~2.4 s半挂汽车列车转向盘转角从0˚阶跃至100˚,固定转向盘至仿真结束。
图9. 普通半挂汽车列车前轴和半挂车第三轴质心轨迹
图10. 随动转向半挂汽车列车前轴和半挂车第三轴质心轨迹
图11. 普通半挂汽车列车90˚转弯轨迹跟随轨迹
图12. 90˚转弯中随动转向半挂汽车列车轨迹跟随轨迹
图13. 90˚转弯中普通半挂车和随动转向半挂车横摆角速度响应
图14. 90˚转弯中半挂汽车列车折叠角变化
由图15和图16可知,普通半挂车第三轴质心与第五轮中心轨迹偏差最大值为984 mm,而随动转向半挂车第三轴质心与第五轮中心轨迹偏差最大值为814 mm,轨迹偏差约减小17.3%,故安装随动转向桥后,半挂车第三轴的跟随性能得到明显改善。
在角阶跃转向开始时,随动桥的运动轨迹相对于零线会略向外偏移,偏移量最大值为36 mm,偏移量较小,不会对整车的转向运动产生较大影响,随动转向半挂汽车列车会逐渐进入等速圆周行驶。如图17所示,安装随动桥后半挂车的横摆角速度稳定值较小,表明随动转向半挂车的转弯半径变大,半挂车向内侧偏移量较小,且初始转向时刻横摆角速度与稳定横摆角速度的方向相反。
图18和图19为牵引车前轴和半挂车第三轴质心轨迹,普通半挂汽车列车的最大偏移距为1121 mm,随动转向半挂汽车列车的最大偏移距为957,最大偏移距约减小14.6%。同理根据转弯轨道宽的定义,可求普通半挂汽车列车最大转弯轨道宽为3215 mm,随动转向半挂汽车列车最大转弯轨道宽为2912 mm,最大转弯轨道宽约减小9.4%,故在转向过程中随动转向半挂汽车列车需要较小的通道圆半径,其转向机动性相对较高。
在角阶跃转向试验中,相对于随动转向半挂汽车列车,同一时刻普通半挂汽车列车的折叠角更大,表明半挂车向牵引车转向内侧的偏移量大,轮胎侧滑和磨损严重。在半挂汽车列车进入稳定状态后,普通半挂汽车列车和随动转向半挂汽车列车的折叠角分别为10.3˚和9.4˚,安装随动桥后折叠角约降低8.7%,如图20所示。
斜坡脉冲转向仿真试验控制转向盘以设定的斜率持续转向,通过求解出一些重要的试验结果,如横摆角速度、转向盘转角、车身侧倾角和侧向加速度等,进而研究汽车的时域过渡特性。本文利用斜坡脉
图15. 角阶跃转向试验中普通半挂汽车列车跟随轨迹图
图16. 角阶跃转向试验中随动转向半挂汽车列车跟随轨迹
图17. 角阶跃转向试验中普通半挂车和随动转向半挂车的横摆角速度响应
图18. 普通半挂汽车列车牵引车前轴和半挂车第三轴质心轨迹
图19. 随动转向半挂汽车列车牵引车前轴和随动桥质心轨迹
图20. 角阶跃转向试验中半挂汽车列车折叠角变化
冲转向模拟转向盘转角持续增加,进而研究随动桥轨迹跟随性能的变化。设定转向盘初始值为0˚,5 s~15 s转向盘转角以斜率为15的加速度递增,最后转向盘转角为225˚。
经计算20 s时普通半挂车第三轴质心和第五轮中心的轨迹偏差为859 mm,如图21所示,而随动转向半挂车第三轴质心和第五轮中心的轨迹偏差为627 mm,如图22所示,两者的轨迹线偏差更小,轨迹偏差约减小27.0%,故在连续改变转向盘转向角度时,随动桥的转角也相应增加,能显著改善半挂车的轨迹跟随能力。
为了更显著观察随动桥改善半挂车第三轴的跟随性能的效果,将半挂车刚性桥和随动桥质心轨迹置于同一图中,由图23可知随动桥轨迹更加偏向第五轮轨迹,减小了半挂车向牵引车转向方向内侧偏移。即在牵引车持续增加转向角的过程中,随动桥能调整车轮转角来响应牵引车的转向运动。同时随动桥也会影响牵引车的运动,图24为牵引车前桥外轮的轨迹,可知安装随动桥后牵引车前桥外轮的转弯半径更小,故半挂车第三轴采用随动桥可减小整车的转弯半径。
如图25所示,在前桥连续转向运动中,半挂汽车列车的折叠角从第5.3 s开始不断增加,且同一时刻随动转向半挂汽车列车的折叠角较小,第20 s时随动转向半挂汽车列车和普通半挂汽车列车的折叠角分别为13.8˚和15.6˚,折叠角约减小11.5%,即在前桥连续转向时,随动桥可减小半挂车向牵引车转向内侧的偏移量,减轻滑磨对半挂车第三轴轮胎的损害。
随动桥的转向激励与车速相关,车速越高产生的随动转角越大,这对高速行驶的半挂汽车列车的操稳性影响可能更大,故进行车速为55 km/h和65 km/h的单移线转向试验。图26和图27为部分仿真结果,将仿真结果汇总成表3,其中峰值最大变化为未锁止时的各参量峰值相对于锁止时各参量增加的百分比。
图21. 普通半挂汽车列车跟随轨迹图斜坡脉冲仿真
图22. 随动转向半挂汽车列车跟随轨迹图斜坡脉冲仿真
图23. 半挂车刚性桥和随动桥质心轨迹坐标
图24. 牵引车前桥外轮轨迹坐标
图25. 斜坡脉冲转向半挂汽车列车折叠角变化
图26. 55 km/h时整车操纵稳定性参量对比
评价参量 | 锁止 | 未锁止 | 峰值最大变化(%) | ||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
55 km/h | 60 km/h | 65 km/h | 55 km/h | 60 km/h | 65 km/h | 55 km/h | 60 km/h | 65 km/h | |
半挂车横摆角速度(˚/s) | 16.2 | 17.6 | 19.2 | 17.5 | 19.9 | 24.4 | 8.0 | 13.1 | 27.1 |
半挂车侧向加速度(g) | 0.35 | 0.40 | 0.45 | 0.39 | 0.45 | 0.52 | 11.4 | 12.5 | 15.5 |
牵引车车身侧倾角(˚) | 1.12 | 1.26 | 1.38 | 1.41 | 1.75 | 2.02 | 25.9 | 38.9 | 46.4 |
半挂车车身侧倾角(˚) | 0.97 | 1.13 | 1.29 | 1.29 | 1.66 | 1.96 | 33.0 | 46.9 | 51.9 |
表3. 随动桥锁止与否对整车操稳性的影响
图27. 65 km/h时整车操纵稳定性参量对比
相对于随动桥锁止的半挂汽车列车,随着车速的增加,半挂车横摆角速度、半挂车侧向加速度、牵引车车身侧倾角和半挂车车身侧倾角峰值增加的百分比越大。并且各个参量的峰值变化也不是线性增加,如随着车速递增,半挂车的横摆角速度峰值增量分别为8.0%,13.1%和27.1%。高速行驶时,随动桥可引起半挂汽车列车车身侧倾角较大的变化,当速度为65 km/h时,相对于随动桥未锁止的情况,牵引车和半挂车的车身侧倾角峰值分别高出46.4%和51.9%。综上所述,高速行驶下,随动桥不锁止对半挂汽车列车的操纵稳定性影响较大,速度越高影响越显著,且导致半挂汽车列车发生严重的失稳的车速阈值较小。
对搭建的两个整车模型进行转向机动性仿真试验,包括低速360˚转弯、低速90˚转弯、低速角阶跃转向和斜坡脉冲转向运动,分别从轨迹跟随、偏移距、转弯轨道宽、横摆角速度响应和折叠角等指标分析其机动性。不同转向运动仿真表明,随动桥有助于提高半挂汽车列车的机动性,减小低速转向所需场地和半挂车第三轴向转向内侧的偏移。
黄冬成,陈治领. 基于第3轴随动转向的半挂汽车转向特性分析 Analysis of Steering Characteristics of Semi-Trailer Based on 3rd Axle Self-Steering[J]. 交通技术, 2017, 06(02): 51-63. http://dx.doi.org/10.12677/OJTT.2017.62007